东风风行S500和东风雪铁龙C4世嘉怎么样？

在这次试驾中，时尚一再强调，S500是采用该车平台和理念打造的国产MPV，他们对其动力性能绝对有信心，比从微平台延伸出来的竞争对手更先进。面对这样的自信，我很想看看热门的S500真的有这样的实力，还是厂商自己的乐观？

最大的疑问：1.6L发动机配CVT变速箱够不够？

S500中流行的两款小排量自然吸气发动机都是三菱的。测试的1.6L自然吸气发动机最大功率90kW/6000rpm，最大扭矩151Nm/4000rpm，动力参数不突出。有了CVT变速箱，很好奇动力够不够。

试驾结束后，我们给出了答案：是的，不仅够用，而且精力充沛。在车身重量相差不大(四人坐)的前提下，大众S500比宝骏730更轻。这台1.6L发动机的低扭矩本身并不弱。在盘山公路上，车速不一定要达到最大扭矩爆点，只有2000转左右，所以有足够的动力应付上坡路段。在100km/h高速巡航(2500rpm)时，专门模拟高速超车，踩油门，思考半秒后，变速箱执行指令，当车速升到4000rpm左右，就能轻松超越前车。当然，毕竟排量只有1.6L，然后120 km/h之后就会加速，虽然CVT的特性让断电的主观感觉消失了，但是仪表盘上的提速确实慢了很多。

至于CVT变速箱与发动机的匹配，在经历了各种路况后发现，除了在市区低速频繁踩油门的情况外，大多数情况下变速箱与发动机的匹配都是心照不宣的。这个价位的竞争对手大多只有手动挡，而这次，丰星做了一套好用的自动挡，真的很有竞争力。

底盘调校真的达到汽车水平了吗？

一再强调他们用的是全新的汽车底盘(轴距数比S50长50mm，但底盘应该和S50有很大关系)，舒适性比微曲面改装的MPV好很多。经过300多公里的检验(包括高速公路、城市道路、盘山公路)，大众S500的底盘在大多数情况下确实展现了汽车的品质。

在高速公路和城市沥青道路上，S500悬架可以通过自我调节解决大部分颠簸。舒适性和顺应性比宝骏730略好，底盘没有这个价位独立车型常见的松垮感。调整风格与流行的S500非常相似。

在舒适的高速和城市沥青路面之后，悬架响应慢的缺点在振动很小的混凝土路面上表现出来。为了应对这种糟糕的路况，大众S500不如宝骏730，这让初始悬挂阶段更加柔和。第三排已经开始有明显的跳跃感，即使是第二排的VIP，在座椅吸收了部分震动后，舒适度依然大打折扣；当然，最难受的还是司机，因为方向盘在路上的感觉比屁股还多。

但是没有被软化的悬挂也给福利——带来了很好的横向支撑。再加上动力好，重心低，轮距宽，大众S500其实有一种汽车般的操控感。在盘山公路上，没有宝骏730那样的过度侧倾问题，过弯姿态从容，车尾也不太笨重。这种反馈也给了驾驶者足够的信心，转弯的感觉和紧凑型车差不多。

噪音方面，S500流行的环保隔音并没有拉开与竞争对手的差距，但车本身的噪音并不大，在车速超过80km/h之前，发动机声音是不会传入车内的(我可以一路睡得很香)；当车速超过100公里/小时时，发动机噪音会被a柱附近的风噪所掩盖(第二排和第三排的乘客对此并不太敏感)，此时在候车室说话只需要稍微调高音量即可。但是在颠簸的路面上，悬架响应不够快，路面噪音高很多，车内有很多异常噪音。

性能：水平空间过大

大众S500的车身尺寸分别为4620毫米、1810毫米和1720毫米，轴距为2750毫米。除了车身宽度，其他数据都不太抢眼(尤其是和宝骏730相比)。乘坐空间的表现如何？

因为我们的测量方法是第二排膝盖空间30cm，所以前两排空间流行的S500并没有被长度为9cm的宝骏730加宽。关键的第三排座椅，热门的S500没有宝骏730那样充裕的膝部空间，但大人坐在里面也不会觉得委屈。脑袋有问题。为了达到舒适的倾斜角度，大众S500的第三排错过了车顶的空位置。身高170cm的我，头发已经被扫到尾门门框的上沿。

大众S500的空间优势更多体现在横向宽度上。第三排三个全尺寸座椅可以容纳三个成年男性，没有太大问题。实测数据也证明了这一点。大众S500第三排横向宽度比宝骏730多6厘米。

除了横向空间的优势，风行S500的座椅也非常舒适，比同价位车型更长、更厚、更软，更高的羽翼也带来了同级少有的包裹感。除了一点腰部支撑外，三排无歧视座椅在舒适性方面令人满意。

好处：有钱到没有朋友。

除了出色的动态性能，丰富的配置也是热门S500的一个竞争之处。我们试驾的顶配车型配备了：无钥匙进入、一键启动、全景驻车辅助、电动折叠后视镜、ESP电子稳定系统、胎压监测等诸多配置，在同级别中并不多见。

当然，全景倒车影像值得一提。相机清晰度还不错。四个摄像头组成的画面虽然有拼接痕迹(上图为左侧和尾门打开，主要看右上角)，但不会影响观感。况且对于这个价位的车来说，已经很难得了，真的不可能再多要了。

外观简约大气，内饰无奈。

其实外表是仁。

风行S500的内饰没有改款后的宝骏730高挡，这并不是说风行S500的内饰就很简陋，事实上以10万的价格来衡量，风行S500的内饰甚至算得上精致了。但无奈背靠着通用这颗大树，宝骏730的内饰直接有了平民版GL8的感觉，这就让S500暂时还难以企及。

此外，我们认为一个有待商榷的设计出现在前排中央扶手的位置。可能是总部位于柳州的关系，风行S500很在意夏天空调的制冷效果，所以，在扶手箱下面单独设计了一个冷凝器，体验下来，制冷效果确实不错，而且对动力也没太大影响，对于一台1.6L车型来说这点很重要。不过，也有负面影响，就是整个中央扶手的储物空间几乎全部壮烈了。

总结：在正式试驾前，其实我已静态体验过风行S500，当时试装车给我的感觉并不算好，但这次量产版，装配工艺和细节有了很大提升，动态方面也确实给了我惊喜，尤其是1.6L发动机和CVT的组合，让我找到了第一次试驾宝骏730时那种好开到意外的感觉;而正如风行一直在强调的，风行S500的驾驶感受确实很接近轿车。考虑到它的行驶品质、丰富的配置，以及宝骏730所没有的自动变速箱，即使还不知道价格，我也认为消费者值得在它和宝骏730之间纠结一番。

其实PSA要比其它厂家更早提供中国特供车，比如雪铁龙凯旋、标致408等。冤枉的是，中国消费者说起法系车还是会想到特立独行之类的词汇。说到底，法系车一直没真正解读准中国消费者的需要，或压根没认真去解读过。看着中国市场巨大的诱惑，显然雪铁龙这次态度变得认真，甚至不惜抹去自己的棱角，做出一款比大众车还要中庸的C4世嘉，想不到向来少根筋的法国人玩起中庸来还真是有板有眼。

大众有朗逸，雪铁龙有C4世嘉

这款车叫C4世嘉，而雪铁龙目前已有一款叫世嘉的车型，往上还有款叫C4L，那么它们之间的“相对关系”究竟是怎样?那得先从当中最老的世嘉说起，它实际是老C4的中国版本，随后推出的C4L则是现款欧洲C4的中国版本。世嘉在中国征战多年，本文的C4世嘉就是世嘉的换代车型。雪铁龙将采用同堂战术，世嘉仍会继续销售，C4世嘉定位将夹在世嘉和C4L之间。

和大众推出朗逸、新宝来的手法类似，C4世嘉属于中国特供车型。目前C4世嘉售价还没公布，从对手锁定朗逸、新科鲁兹、福特福睿斯等这点入手，最终售价不难猜出一二。既然叫“中国特供”，口味取向也就特别接地气。设计不讲求个性，这样保证自己能被最广大人群所接受。看着C4世嘉，觉得法国人都可以拿“包豪斯”出来说事了，甚至侧面风格看着有点速腾的感觉。不过在一些细节上，还是能找到法国人的小趣味，比如盯着看久会有点眩晕感的漩涡状尾灯，后视镜继续特立独行地放到车门处，后车窗仍是对玻璃工艺要求很高的双曲率设计等。

车厢没什么好说，后排不够中国特色

写这类中国特供车，最怕就是词穷，因为处处都在求平庸，让人实在没什么话可说。C4世嘉的内饰审美也有点大众车味道，尤其是中控台部分。不是说模仿，想必法国人也不屑于做这种事情，只是跟大众同走一种风格。中控台处标配的7英寸彩色触屏属于一大卖点，这套系统之前在2008和308S等PSA车型上也介绍过，观点以赞美为主，这里就不再多说。

车身尺寸大概和世嘉相近，结果后排也是类似的平庸表现。我并不抗拒坐C4世嘉的后排，只是这个级别的车型后排都做得“供过于求”，消费者价值也逐渐被引导成多多益善，C4世嘉这方面确实会吃亏。虽然腿部空间一般，但我倒觉得它比某些一味求大的车型要强。首先后排座椅填充物很有厚感，靠背有足够倾斜度让你坐得舒坦，坐垫也足够的长，对大腿有很好的承托。上述提到几点在提高乘坐舒适性的同时，会对后排纵向空间造成不同程度的侵蚀。反观同级车型，往往是牺牲座椅舒适性去成全大空间，来给买家留下更好的第一印象，C4世嘉则是反其道而行之。

广告法禁止说“最”，但还是忍不住说

不同于世嘉那种硬碰硬的底盘，C4世嘉底盘要有韧性很多，形象点说就是很有厚熊掌感。这是种很与众不同的滤震感受，在别家是绝对尝不到。我们也曾经用“厚熊掌”来形容C4L，两者确实有很多共通点，但C4L行驶时的“悬浮感”更强，熊掌感往上升级到有种气垫船在地上走的感觉，C4世嘉还没到那种程度。朗逸和宝来底盘表现平庸就不讨论，我们不妨拿同级底盘同样很强的福特福睿斯来作比较，两者都可称之为底盘界的教科书。

福睿斯走日常路面会觉得偏硬，不如C4世嘉的“厚熊掌”讨人喜欢。当遇到较大坑洼时，C4世嘉会用车身沉浮去化解冲击，像船在海上被波浪冲了一下。福睿斯则是用精密的悬挂动作“砰砰砰”地消解冲击，车身此时依旧平稳，紧绷感很强。当坑洼再大的时候，C4世嘉这种以软来消减冲击的方法容易将悬挂逼到尽头，突然间冲击变大，福睿斯此时仍不见失态，更适合在城乡结合部快跑。总的来说，两者都是大师水平，C4世嘉日常更容易给人好感，甚至有种神奇感，福睿斯在严苛道理才显出真正功底。是了，对C4世嘉有兴趣的朋友一定要去4S店试试冲减速带，就是停车场那种高减速带，C4世嘉底盘那种惊艳感觉真会吓人一跳，同级过减速带最好没有悬念。

C4世嘉有1.6L、1.2T和1.6T三种动力，我们这次抽到了1.6L试驾车。现款世嘉1.6L搭配了4AT变速箱，从规格到实际表现都有不少争议。C4世嘉的1.6L改为搭配6AT，换挡过程非常平顺，甚至达到顺滑的程度。顺确实是顺，但这副6AT不大适合激烈驾驶。当天在对向两车道的国道上超车，1.6L动力本来余量不大，对变速箱依赖度较大，可变速箱又迟迟才响应降挡命令，让人有种想拉到手动模式夺回控制权的冲动。厂家特意强调1.6L要比过去省油，在国道上我基本是见车必超，这种开法下得出6.1L/100km油耗，成绩确实不错，因为一些1.6L车型要高速匀速巡航才得出这个数字。

需要特意拿出来表扬一下C4世嘉的静谧感。1.6L发动机哪怕在国道拉到4000转以上超车，声音依旧非常小，有种被棉被捂住嘴轻吟的感觉。冒着广告法风险来说，应该是同级里高转最安静的车型。底盘隔音也是相当出色，配不配得上“最”字就不敢说，因为福睿斯也很强，但绝对是前三甲水平。综上所述，C4世嘉是台开着和坐着都很有高级感的车，不仅屁股舒服，六根也足够清静。不过缺点也非没有，1.6L后段加速能力一般，加上变速箱配合不积极，还是没有卡罗拉等日系1.6L那么轻快。往上的1.2T跑国道能足够从容，又不至于像1.6T那么过剩，属于一个很“适度”的选择，只是售价仍为悬念，按照之前308S和408的情况，1.2T车型的性价比往往不高。

结论：离平衡还差一根稻草

C4世嘉驾乘上高级感非常突出，坐在厚实的座椅上，神奇的底盘修饰路面的一切，超班的隔音让你六根清净，这种高级感甚至比部分B级车还要强。我们接下来却要泼冷水说出“但是”这个词，但是C4世嘉后排远没达到“行业水平”，真的差一点就完美。后排放弃视觉上的大，转而追求座椅舒适度，这种做法确实值得称赞，但做得有点过头，或者说中间点拿捏得不够好。毕竟后排空间对于中国消费者而言属于温饱问题，温饱问题没解决，座椅舒适性可谓是亭台楼阁。C4世嘉售价和大众朗逸相若，虽然机械部分要明显强于朗逸，但考虑后排和品牌认知度上的劣势，我们最终给予“值得推荐”评价。