PHEV，这种多为政策所迫的产品，看似能为消费者节省(目标)金钱，但实际上，购买时还是要付出更多(比普通版)的代价。

但既然消费者花的钱多，这钱就不能浪费。多带一块电池，是想拿回加速方面的机票价格还是省油方面的差价？这都是买车之后。

紧凑型车的PHEV，如果贵到一定程度，注定会被直接pass。所以在购买之前，如何用有限的成本让消费者愿意为之买单才是正道。或许，我们可以从K3 PHEV身上看到它的一些思想和判断。

买PHEV只需要——全天候不限时通勤。

这个价格更高，连b级车都不买。图为畅通无阻的指标，通勤一定是刚需。从这个角度来看，K3 PHEV确实是一个不错的通勤助手。

从驾驶员的位置来看，人体工程学的完善确实体现了大厂的优势，方向盘四向大幅度可调，可以轻松容纳我182cm的身材。可惜就算顶配，主驾6向调节也是手动的，没有电动调节。

同时，前排的储物空间可以说是触手可及。空调盖板下有一个带手机无线充电的储物格。同时挡把后面的杯架空间足够大，隔板可以独立开合。同时装四瓶330ml的饮料没问题。所以保证坐的舒服，用的舒服。

驾驶时，K3 PHEV同样轻松，给人以良好的印象。转向平缓，底盘柔软，NVH和环境噪音都控制在合理的范围内，开了一天车真的很难不累。特别是震动过滤质地真的是极其柔软。起亚悬挂调校本身就趋于舒适，205 55R16的“顶配”轮胎尺寸确实不一般。厚胎虽然不利于转向精度和方向型，但确实是过滤振动和控制噪音的良药，未来16寸轮胎的更换成本也很亲民。

在主动配置方面，K3 PHEV不像大多数车型那样直接抛出L2级别的自动驾驶辅助。目前车型支持LDW车道偏离辅助、LKA车道保持辅助、定速巡航，都只是基本的，不支持跟车功能。

剩下的都是更容易用于城市通勤的主动安全设备，比如可以识别行人的FCA前防撞辅助、HBA智能远近光调节、HBA智能远近光调节、BCW盲点碰撞预警等诸多实用功能。这个选择很符合K3 PHEV的通勤而非市内步行的定位。

但是对于混合动力汽车来说，无论是HEV还是PHEV，制动感需要重新建立和适应都是老生常谈，K3 PHEV也不例外。而且在纯电动EV模式下，当踩下刹车或者车辆即将停下来，关闭电源的时候，可以明显感受到拉力和顿挫感。这个瑕疵有点不合适，也是以后要重点关注的细节。

购买PHEV使用场景——只有HEV才能保证经济性。

事实上，HEV足以实现良好的燃油经济性，纯电驱动纯粹是为了满足政策，获得指标的资格。

但作为基石，完善的动力系统可以让消费者买了PHEV却从来不插电，只为HEV加油，不吃亏。

比如需要先说说纯电动部分。K3 PHEV和K5 PHEV一样，配备了12.9千瓦时的电池。然而，使用更低功率的发动机和电机，以及更小尺寸的车辆，其纯电动续驶里程更长，官方公布的结果是80公里。

经过一天的使用，EV续航里程确实很扎实。严重拥堵和频繁D启动，开着空调怠速，都没有导致续航里程崩溃。其中，必须归功于K3 PHEV的电机功率并不高，只有45kw，仅为比亚迪e1的电机功率。因此，紧凑型车K3 PHEV在EV模式下60Km/h后的推广力度较弱。这时候即使模式还在EV，电量充足，发动机也会参与协同工作。总的来说，给mee充这个12.9kwh的电池问题不大

不过在HEV模式下，发动机介入的噪音也小。动力方面，别看1.6L汽油发动机只有105马力，147牛米。配合6速DCT变速箱，只要你肯踩油门，即使不使用S挡运动模式，油电合力时的动力响应和中加速爆发力也能满足大部分城市的超车需求。

长期以来，丰田的双擎系统无疑成为了世界上最好的混合动力系统之一。但是目前还是有很多消费者认为它在面对双擎车型的时候只是起到了省油的作用。如果你了解丰田双擎系统背后的技术优势和匠心，相信你的看法会有所提升。在本次2019丰田技术空间，我们将通过卡罗拉/雷凌双擎e深入了解丰田PHEV混动系统

广汽丰田雷凌双擎E和一汽丰田萝拉E在技术上差别不大，可以互相借鉴。因为笔者主要体验的是雷凌双擎E，所以本文主要介绍雷凌双擎E。

雷凌双擎E驾驶体验

丰田插电式混动和轻度混动的双擎系统结构差不多，主要区别在于动力电池。雷凌双擎采用容量为1.3 kWh的镍氢电池，雷凌双擎E采用容量为10.5 kWh的锂电池，后者的动力系统综合功率为100kW(136Ps)。从实际体验来看，插电式混合动力汽车也弥补了轻型混合动力汽车的动力不足。

雷凌双擎E搭载EV城市模式，在该模式下，车辆将优先采用纯电驱动，发动机只有在深踩油门踏板时才会介入。雷凌双擎E最大的优势就是可以支持55km的纯电行驶，在纯电模式下依然可以达到120km/h。

时速，所以我们可以在日常城区代步时完全可以做到平顺的纯电动行驶。

平顺和静谧是这套双擎系统给我最大的感受。平顺体现在纯电起步并不窜，不同动力之间的切换做到了无感，急加速时双动力的配合默契，工作效率看得见。得益于双擎系统中动力分离装置的作用，它在急加速时并没有传统CVT变速箱的那种无力感，反而电动机的加成让它的低扭更强。

雷凌双擎E+的静谧也体现在对发动机噪音的抑制，只有在全油门的状态下，才能听到发动机的轰鸣声。此外，个人认为雷凌的胎噪还是明显了一点，尤其是时速超过80km/h的时候。

在电池电量不足并开启空调的情况下，我们用HEV模式最终获得了4.0L/100km的油耗表现。

能量流可以实时地在中控屏中看到，丰田双擎系统采用的是混联的方式，它通过动力分离装置能够将发动机传递出来的动力根据工况传递给电动机和发电机，同时这个由行星齿轮组组成的动力分离装置也具备变速箱的效果能让动力输出更加平顺。

电控(PCU)

卡罗拉/雷凌双擎世界首创地配备了升压变压器，这个变压器能在必要时升高工作电压从而降低工作电流，电流的降低对三电系统的电能损耗和小型化轻量化都起到了非常积极的作用。

PCU(动力控制单元)由IPM、升压变压器、电抗器、冷却器和DCDC变频器组成。随着内部零件集成度的提高和控制效率的提升，PCU的体积也在不断减小。

从图中可以看出电控中IPM的体积变化，随着不断发展，IPM的集合程度和散热性变得越来越强了。从第一代的分散式设计，变成第二代发动机/发电机电流控制装置集合成一体，再到第三代加入升压变压器和冷却装置。

前三代IPM都是平面布置的结构，不难看出它的集成度在不断提高，在第三代产品中还加入了液冷装置。

IPM发展到第四代，与前几代产品产生了较大变化，首先叠层结构让它的体积得到了大幅度减小，而且这种结构更有利于推广到更多的车型。它不仅将前几代的优势集于一身，而且他还将IGBT芯片集成与此。叠层结构也让它更容易做到双面冷却，冷却效果得到了翻倍。

副DCDC变压器的配备，让卡罗拉/雷凌PHEV在充电时仅需启动充电必须的部件，更能提高充电效率。

在IGBT芯片方面，丰田首次采用了碳化硅新材料，它能帮助将PCU的体积减小，并能降低68%的损耗，从而达到5%油耗改善的目的。