马斯克对于让特斯拉跑赛道是认真的。

就在保时捷宣布其全新Taycan电动车在纽伯格森林赛道创下电动车新纪录后不久，特斯拉最近在纽伯格森林赛道进行了单圈测试。根据赛道测试数据，S型格纹在纽伯格森林赛道可以达到73，336，020辆。

而且这个成绩还有提升的空间。

在中国，特斯拉也同时将特斯拉推上了赛道。近日，特斯拉正式启动了PerformanceDrivingAcademy项目，这也是国内首个面向公众的电动汽车专业驾驶培训课程。

特斯拉性能驾驶学院包括一系列丰富多彩的内容。课程分为三个层次：初级“安全驾驶”、中级“运动驾驶”和高级“赛道驾驶”。每一级课程都包括理论培训和实践经验。

10月底，智家骏受邀来到天津V1赛道，提前接受了特斯拉的高级“赛道驾驶”培训课程。

在理论培训环节，特斯拉驾驶学院校长、专业教练充分讲解了特斯拉作为一款电动车，如何在赛道上充分发挥最佳性能。

一开始，教练首先给出了这样一组数据。

Model3性能推重比对比奔驰AMGC63、宝马M3、保时捷718Cayman和保时捷911Carrera。

从上图可以明显看出，model3 Perfomance的推重比最大，是驱动力/整车质量，是发动机的重要性能指标之一。推重比越大，汽车单位重量能接受的马力越大，汽车的动力性能越好。

我们知道提高汽车行驶效率的两个主要方向是提高动力和减轻车身重量。

因此推重比也是汽车性能、持续加速能力等衡量指标的动态性能综合参考因素。

同时，作为电动汽车，特斯拉也采用了OTA升级方案，对动力进行升级。据官方介绍，待更新的系统可以增加5%的功率输出。

再看这张图，是model3 Perfomance和M3的改装费用对比。从图中可以看出，一辆model3 Perfomanc的改装成本仅为1万元，一辆宝马M3的改装成本为10万元。这里需要注意的是，model3 Perfomanc的改装成本就是轮胎和刹车的成本。

了解到这一点后，觉得特斯拉是一款成本极低，能下赛道的车。

本次赛道体验全部采用了特斯拉model3长续航版，轮胎采用了原装运动轮胎。

本次轨道试驾包括直线加速、紧急制动、S绕桩、低速曲线、高速曲线等。这些环节的设计是为了让驾驶者充分体验Model3的动力性能、制动性能和操控性能。

直线加速过程主要测试车辆的动态性能。特斯拉model3长寿命全轮驱动版本的加速时间为4.5秒，从0到100公里/小时，速度高达235公里/小时.

本次试驾中，Model3瞬间强大的扭矩输出使扭矩瞬间输出，车辆加速极快，这也是电动车的优势，其百公里实测成绩也保持在4.5秒以内。

值得一提的是，特斯拉model3在现场紧急制动过程中也表现出色。制动过程中，制动力线性均匀释放，让驾驶员信心十足。

在换线制动过程中，得益于四活塞制动钳、能量回收制动系统和牵引力控制系统，车辆在换线过程中可以立即释放最大制动力，稳定停在指定区域。

s型缠绕桩还要求高速行驶时连续转向避开障碍物，并对车身、转向和底盘系统的性能进行充分测试。

在实际体验过程中，特斯拉model3借助车辆的稳态控制系统，可以保证车辆在极端条件下不会失控。

从现场卷桩可以明显看出，当Model3以接近极限的速度卷桩时，其体侧滚仍然很小。

Model3的悬架向舒适性方向调整，出色的重心设置使其转弯和侧倾极小，这也保证了其悬架不能o

特斯拉model3在天津V1赛道2.4公里的赛道上到底是怎么跑的？

首先，特斯拉model3采用了底盘平坦的动力电池组，使得Model3的重心更低，使得车辆的稳定性和操控性高于燃油车。

同时，较低的底盘高度可以使车辆的重心降低，从而减小车辆的侧倾范围，这也使车辆具有更好的转弯性能。特斯拉model3的悬架结构为前双叉臂后多连杆独立悬架，较低的悬架配置使得对路面的反馈更加直接、直接。

开特斯拉model3跑赛道的时候，记得教练说过的话：“像绅士一样控制油门踏板，像猎豹一样对待刹车踏板”。

车辆在赛道上高速行驶，尤其是对于不熟悉赛道的人来说。因为转弯时“里外”的原则，他们在进入弯道前应该愿意刹车，离开弯心后慢慢踩油门踏板，完全转弯后踩到底。

模型3通过弯心后，电机的直接扭矩输出使其转弯效率更高，省去了燃油车扭矩爬坡的过程。

特斯拉3可以实现更好的弯曲速度。

这里禁止同时往大方向踩油门踏板，这样车辆容易转向不足，使车辆沿直线冲出赛道。

还需要注意的是，纯电动车没有发动机和排气噪音，更容易感受到轮胎打滑的声音。

，要保证轮胎在滑与不滑的状态之间游走。

经过一天的培训与赛道试驾，这一次智驾君对特斯拉model 3性能有了更加的深入的了解，即便在城市驾驶中特斯拉model 3大部分作用是一辆家庭代步车，但是，想要让这辆“代步车”下赛道它也是可以直面众多对手。

下场，特斯拉性能驾驶学院将进入中国北方，在冰雪路面上特斯拉model 3要进行一场时速百公里的冰雪漂移

很多消费者在购车的时候目标都不明确，觉得轿车舒服，想要SUV的通过性，又希望能像MPV那样能跑能拉，最后可能就稀里糊涂的选择了一款SUV。为满足消费者的多样化需求，近年来诞生了不少跨界车型，而新宝骏RM-5就是这么一款车。

全新平台下MPV早已不是面包车

一提到“宝骏、MPV”等关键词，人们第一反应会觉得“这是不是一台换壳的宝骏730?”然而挂上钻石车标后，新宝骏一切都变得不同。

RM-5是新宝骏R平台下的第一款MPV，和很多其他模块化平台一样，新宝骏的R平台也拥有较高的零配件通用性和扩展能力，在这平台下更是诞生了RS-5、RS-3、RC-6这些轿车和SUV车型。

与同属R平台的RS-5一样，RM-5也搭载了1.5T+CVT的动力组合，后续RM-5还将推出1.5L的版本。在底盘方面，为了得到更多的车内空间，以满足5/6/7座三种布局，RM-5的轴距相比RS-5增加了50mm，只配备了扭力梁式非独立后悬，而RS-5则是多连杆式独立后悬。同样的平台，多变的组合，满足各种需求，像极了我们小时候玩过的四驱车。

也正是得益于R平台，使得RM-5不只是MPV 而已，更是有轿车和SUV的属性，成为了市面上为数不多横跨轿车、SUV、MPV的的跨界车型。有了R平台，新宝骏也不再是人们以往印象中的宝骏，而是一个全新的起点。

RM-5只是金玉其表吗?

本次试驾的新宝骏RM-5，从外观上看很难让人和以前的五菱或是宝骏联想在一起，“星际几何”的设计语言使得RM-5不能再用“科技感”来表达，使用“科幻”一词来描述实则贴切。同样在内饰方面，用料和细节造型都十分用功。只要眼睛见得到的地方，RM-5都给人耳目一新的感觉，在如此科幻的外表下，还有哪些科技配置跟别人不一样?

抓住了“人们离不开手机”这个特点，新宝骏首创的手机车联网便能解决过程中的问题。比如：锁车和关窗的强迫症，关了还是感觉没有关?行车途中来了微信，要不要回?…....这些生活中经常出现的场景，通过手机即可远程控制车内功能、语音发微信、远程车控、手机寻车等。

通过识别人们有意无意间的驾驶状况，长途疲劳驾驶、限速路段超速违章、夜间行车会车时频繁切换灯光等出行16大出行场景，通过0-130Km/h全速域ACC自适应巡航与LDW/TJA/BCA等14项智能驾驶辅助功能，新宝骏RM-5为出行保驾护航。

面对竞争对手RM-5有哪些优势?

新宝骏RM-5的售价区间为8.68-12.08万元，直接竞争对手会是比亚迪 宋MAX。两款车均提供L2级别的自动驾驶辅助功能，然而RM-5配备了车道偏离预警功能，可通过震动和声音来提醒驾驶员及时纠正，因此RM-5在智能驾驶上要略胜一筹。

在智能网联方面，RM-5搭载的是新宝骏手机车联网，手机就能当车钥匙来使用，解决了更多用车场景中出现的问题。而人们更换手机的频率比换车的频率要高，每次更换更新的手机，手机芯片运算速度也更快，因此也能获得更佳的车机体验。

新宝骏RM-5可提供5坐版车型，能为消费者提供更多选择。而宋MAX可提供插电混动版车型，也解决了部分限牌城市的用车问题，可以说是各有各的优势。不过我们还是期待，在新宝骏的R平台下日后会推出更多新能源车型。